网络货运平台申报到底有什么机遇？

历时三年的无车承运人试点工作结束，从2020年1月1日起，将执行新的暂行《办法》，在这样一个承前启后的阶段，无车承运人的命运如何?网络货运经营者又是何物?在新赛道下，将迎来什么样的机遇和挑战呢?

审批制变为注册制，进入门槛加高

原有的无车承运人试点为审批制度，先申报再审批，后对接；

现有的网络货运人为注册制，先达标（技术、上传等），后审查运营；

大企业跃跃欲试，竞争激烈

满帮注册司机用户650万、中储智运营业额超180亿元，快成达到130亿元，仅成立几年的公司就达到了这个规模，让一些老牌企业跃跃欲试；全国供销总社、际华、中外运、武钢、一汽、京东、顺丰......等拥有常态化运力的企业已筹划进入这一市场

监管常态化，运营趋向于规范

金税三期上线，对于监管越来越严格，交通部的监管平台通过试点，总结改善了很多地方，尤其是对于IT的数据准确性大幅度提高， 运营随着技术和税务的规范，将不再拼税点，向着纵深特色上靠拢；

随着《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的颁布，无车承运人将迎来新身份——网络平台道路货物运输经营者。

解决什么问题：大量个体司机有挂靠公司，事实上司机的资产和生产运营是割裂的、错配的。这种割裂和错配导致其生产运营要形成发票提供给前端客户，必须寻找另一个载体帮助实现；

他们从地方政府拿到财政补贴，使得开票也可以抵消一部分成本，再围绕汽车后市场的产业链完善抵扣项，这是关注后市场直接的诱因，以前挂靠公司不会去关注司机的加油、ETC、维修，挂靠只收管理费。然后就是智能调度，当平台用户达到质变的规模时，就产生了电商平台的效应；

2019年12月试点到期。试点覆盖公路货运的各个领域，商业模式百花齐放。200多家无车承运人试点中，45.6%是合同物流业务，66.4%从事普货运输领域，47.7%从传统物流+互联网转型，47%是互联网+物流。平台在货运行业体现的集约化程度已经大加强。

根据交科院研究统计，无车承运试点运营以来累计完成运单6300万+，其中2018年完成运单5100万+，较2017年增长3.3倍；完成货运量49200余万吨，其中2018年完成37100余万吨，较2017年增长3.1倍；整合了社会零散运力135.1万辆，有效提升行业集约程度，提升行业运转效率。

三年的试点总体情况：

资源整合能力显著提升。今年上半年，229家试点企业共整合社会运力64.4万辆，比去年全年增长了20%；完成运单1952.8万单，货运量1.27亿吨，月均增幅均在10%以上，80%以上的车辆与试点企业形成了较强的粘性，平台集聚效应逐步显现，运输组织化程度明显提高。

物流市场格局不断优化。试点企业平均注册资本金达1.2亿元，平均整合运力2800辆，上半年平均运费收入超过8000万元，行业集中度不断增强，物流资源进一步集聚，逐步向集约化、规模化方向发展。

试点风险防控能力明显提高。试点企业上传运单综合异常率由去年12月份的6.3%下降到今年6月份的1.8%，其中运单接入异常率仅为1.2%，监测数据质量大幅改善，试点企业对运输安全的管控能力不断增强。

二、试点存在的问题

部依托无车承运人试点运行监测系统对试点企业运输单证和资金流水情况进行动态监测、核查比对，通过监测数据分析发现，目前试点监测工作仍存在以下问题：

运单与资金流水单匹配率低。部分试点企业上传的运单为车货匹配业务单据，而非承运业务单据，导致大部分运单数据没有与之相对应的资金流水记录。今年上半年，试点企业运单与资金流水单匹配率仅为19.9%，部分试点企业未实现真正意义上的无车承运，未承担全程运输责任。

车辆定位异常率高。部分试点企业上传的运单起讫点数据与车辆实际运行轨迹不符，或实际承运人运输过程中关闭卫星定位装置，造成12吨及以上普通货运车辆定位异常率高达17.1%，试点企业对实际承运车辆的运输过程缺乏动态跟踪管控。

车辆资质审核不严格。部分试点企业使用无相关资质或资质不合规的车辆承担运输任务，造成今年上半年车辆资质异常率4.3%，1月份高达18.2%，形成了一定的运输安全隐患。

通过之前试点，政府选择头部企业试点推动无车承运人新业态发展，让第一批企业享受到税收返点、以及税务洼地，赚取了一波红利，以及通过代开票平台很好的整合了货主企业、运力池资源、数据沉淀更加完善，为接下来变身为网络货运，开展增值业务，后汽车市场打下了很好的基础，从历来政策国情扁平化原则来看，越成熟的市场竞争越大，规则越多，可操作性空间越小，后面申报资质企业，申报要求是否更加严格 ，成本是否更高，可玩空间多大还是看第一批申报成功的企业运营情况为依据。

而今年12月31号试点结束，全部按部新发布的网络货运平台管理办法进行实施，那给我们带什么样的机遇？

多式联运将是网络货运平台业务拓展的方向

在技术创新方面，国家一直鼓励利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源；鼓励应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式；鼓励在其他运输领域上，如铁路、水运、航空，来实现规模化、集约化运输生产。

国外大型的货运物流平台企业和第三方物流企业，都会把多式联运作为构筑企业核心竞争力的努力方向，国内的物流企业也完全具备了这些条件。

无论是交通运输部还与发改委出台的政策文件，都把无车承运拓展多式联运作为重点鼓励方面。随着改革的深入，未来在政策方面不会有很多的政策障碍。未来企业只要拥有了无车承运的资质，就可以来做其他的多式联运业务。

冷链、城配、农村物流鼓励出现网络货运平台的标杆性企业

国家很鼓励无车承运人在冷链、城配、农村物流方面能够出现一些标杆性的网络货运平台企业。

现在无论是在农村还是在城市，无车承运的模式都在被尝试，虽然在资质方面这些企业不见得能达到要求，但是很让人欣慰的是，这些企业有这些需求和想法，积极打听这方面的政策，他们想去做这样的努力，这是一个很好的创新改革的方向。

可惜在无车承运领域，目前尚未看到有冷链方面的标杆性企业。国家很希望能够有无车承运人企业能在这些方面有创新改革的实现。

科技创新的研发投入是重中之重

重视科技创新研发的投入。现在很多无车承运人企业，已经成为科技创新企业，把研发投入作为重中之重。这与国外先进的无车承运人企业有异曲同工之妙。很高兴看到现在的很多试点企业正在抢抓技术变革的机遇来做大做强。

其实无论是目前或者以后的无车承运人，都要在发展的路径上、实现的手段上，要抢抓科技创新的新机遇，提升自身科技研发和应用水平，构筑自己的核心竞争力。

诚信风控体系初见雏形

承担运输风险，是网络货运平台准入门槛；风险防控能力是网络货运平台的核心内功之一。随着无车承运的蓬勃发展，风控体系也在不断演进。

从实践来看，内部风控机制主要包括货主准入标准、运力准入标准、动态监管、资金安全、评价机制、保险机制等，随着企业数据应用能力的提升，还会涉及用户忠诚、网络竞争、数据安全等；外部风控措施主要包括平台间的诚信联盟，联合惩戒。

“车后”周边快速发展

试点无车承运人的快速发展发展带动了“车后”市场的蓬勃发展，主流平台纷纷上线了油、ETC、保险、金融、电商等“车后”产品，提升车后市场服务效率的同时，也降低了部分行业车后费用。对于互联网+物流的无车承运平台而言“车后”更成为了“数据之源”和“利润之源”。为后面的网络货运平台运营提供了借鉴。

资本和金融赋能无车承运

现金流一直是物流行业的核心痛点，成为限制物流物流企业规模化发展的一座大山。

无车承运引爆“物流+互联网”创新，吸引了大量资本进入。根据罗戈统计，2016年-2018年期间，物流领域投资规模超3500亿元，其中大部分投入了物流平台企业。

另外一方面，无车承运平台在信息技术上的进步，使得金融有了风控抓手，保理/数据贷/融资租赁等金融产品助力无车承运人市场，平台盈收模式发生了根本性的转变。

国家重点培育企业

国务院办公厅关于印发推进运输结构调整，三年行动计划（2018—2020年）的通知国办发〔2018〕91号文件，重点培育50家无车承运人品牌企业。各省区也会推动示范企业工作的进展。

三方物流的机会

“网络货运平台”模式实现价值创造的就是强大的智能化信息系统，而智慧化的物流系统，对于三方物流来说，又是十分重要，将打通企业的任督二脉。因为先进技术尤其是信息技术的应用是三方企业核心竞争力的主要标志。这不仅是为客户提供增值服务的工具，同时也是一种管理工具、组织工具、联接工具等。

降本、规范、降税、数据提供。是三方物流转型无车承运的四因素，也就是说，三方物流如何能转型无车承运人？

去中间层降本

降本，也就是去中间层降本，传统三方物流企业，从企业到个体司机，中间有多层关系和成本，通过无车承运会减少中间分包层，减少中间层，可以降低一些成本；通过无车承运信息平台，可实现货与车及时匹配，减少等待和空载。但结合国情、行业情况，不会消灭有价值的中间层。

透明管控，去潜规则

规范，也就是透明管控，去潜规则。上线业务链条，有利于各环节的协同管理，特别是涉及潜规则中的价格、结算问题。同时建立信用体系，标准化体系，价格体系等。

数据控税、合规抵扣

要想做到降税，方法就是合规抵扣，而想做到合规抵扣，就需要运用数据来控税。解决开票资质、经营资质，开票权和税率统一的问题。

信息交易转为信用交易

交易方式从信息过渡到信用，通过交易数据为核心的履约数据传递信用行为，影响交易方式的改变和支付方式的改变。随着物流行业涉足供应链金融，传统三方融资难，往往就是无法自证信用数据。

（来源：物流桃园）